Motorschaden? Bestialischer Geruch aus dem Auspuff

[MyToy01]

Letzter Beitrag der vorhergehenden Seite:

Scheinbar liegt kein Strom an.
Es sind 2 Stecker, ein 2 poliger, ein 6 poliger wobei bei dem nur 5 belegt sind. Messe überall 0V außer bei einem Kontakt vom 2 poligen Stecker, da habe ich 0,4V.
Ich habe irgendwo gelesen, dass nicht dauerhaft 12V anliegen, deshalb immer wieder von einer zweiten Person ein und aus geschaltet.

Der Kabelsstrang liegt ja in der Nähe des AHC Kabelsstrangs, da habe ich aber wirklich nur die Stecker abgenommen wo ich auch Bauteile entfernt habe, daran sollte es dann nicht liegen!?

Edit, der 2 polige Stecker führt nicht an die Sperre, sondern an ein Bauteil daneben.

[MyToy01]

Ich steh da leider etwas an.

Nachdem die HA Sperre ja eher ein bekanntes Problem beim 100er ist, kann mir jemand sagen an welchen Pins welche Spannung anliegen sollte und was sehr interessant wäre, nachdem ich ja nicht wirklich etwas messe, wo sitzt die zuständige Sicherung, gibt es eine?

Soweit ich den Kabelstrang verfolgt habe geht der von der Sperre an der Quertraverse an die linke Fzgseite und dort nach hinten um hinter dem linken Radkasten in den Innenraum zu verschwinden, richtig? Die ECU sitzt irgendwo hinter dem Armaturenbrett?

Der 2 polige Stecker dürfte der Schalter zur Überprüfung sein, ob die Sperre eingelegt ist und die gemessenen 0,5V dürften an dem Stecker sogar i.O. sein.

Noch habe ich sie nicht ausgebaut, ohne anliegende Spannung whs auch nicht zielführend.

[MyToy01]

War das ein Krampf! Aber ich habe den (vermutlich selbst produzierten) Fehler gefunden.

Für diejenigen die selbst eine nicht funktionierende Sperre haben oder mal über die Suche hier drüber stolpern:
Auf meiner Recherche bin ich noch auf paar Infos gestoßen. Zum einen wäre da die Sicherung, die sitzt im Sicherungskasten links neben dem Bremspedal, glaube Nr 8 war es, 20A. War bei mir I. O.

Desweiteren sitzt unter/hinter dem Armaturenbrett in der Nähe vom Radio das Steuergerät der HA Sperre. Bei Zündung EIN und betätigen des Sperren - Schalters hört man von dort ein Klacken, wenige Sek. Nochmal ein zweites Klacken. Ich glaube das ist ein Relais. Hört man es nicht könnte man auch hier den Fehler suchen.

Dann bin ich noch über paar Threads gestoßen in denen erwähnt wird, dass der Schalter der erkennt ob das Mittendiff gesperrt ist, funktionieren muss. Wird nicht erkannt, dass die mittlere Sperre eingerastet ist, wird auch die HA Sperre nicht betätigt. (Habe ich nicht probiert)

Ich bin mir jetzt auch nicht ganz sicher ob das Mittendiff immer auf L geschaltet werden muss damit die HA Sperre angesteuert wird, ich habe es gelesen und bei mir war der Hebel immer in Low aber ob das zwingend notwendig ist müsste ich noch probieren.

Ja, ich habe zwar keinen Strom am Stecker der Sperre gemessen, nachdem das Gehäuse und auch der Motor scheinbar Schwachstellen bei den meisten Toyotas sind, habe ich ihn dennoch ausgebaut, einfach um mal nachzusehen.
Da wäre z. B. die Entlüftung über die immer Luftfeuchtigkeit ins Innere des Gehäuses gelangt und dann kann da schön alles vor sich hin oxidieren.

Zum Ausbauen der Sperre bzw des Aktuators (Elektromotor samt Gehäuse) muss man auch den Endschalter ausbauen, dahinter sitzt dann die Schraube die man lösen muss um den Aktuator raus zu bekommen.

Mir sind natürlich ein paar Schrauben abgerissen, insgesamt waren es ganze 8 Stück! Zu verdanken ist das dem Alu bzw der Kontaktkorrosion zw. Alu und Schraube. Zum Glück bin ich da schon etwas geübt, entweder habe ich Muttern auf die abgenudelten Schraubenköpfe geschweißt und so rausgedreht oder einfach ausgebohrt, neues Gewinde rein und fertig.

Ich bin auch irgendwo im Forum auf einen Bericht gestoßen, ich glaube das war die Sperre von einem 7er, die wurde auch komplett überholt und paar Tipps konnte ich mir da holen. Z. B. Die Gehäusedeckel zu markieren um sie genau so wieder zusammen zu bauen, wobei das beim 100er scheinbar eh nur auf einer Position möglich ist bzw. es von hausaus Markierungen gibt.
Mir sind auch die Kohlebürsten, Federn und alle Spindeln entgegen gekommen, irgendwie habe ich das dann aber alles wieder zusammenbauen können.

Wichtig ist es noch die Kontaktflächen zwischen den Gehäusen zu reinigen um sie neu abdichten zu können.

Achja was ich noch vergessen habe, mein HA Öl ist erst 500km drin gewesen, das habe ich abgelassen um es wieder einfüllen zu können. Das läuft ansonsten beim Abnehmen des Motors raus.

Nachdem ich wieder alles zusammen gebaut habe, habe ich die Kabel verfolgt. Und zwar geht der Kabelstrang von der Sperre zum Stoßdämpfer rechts hinten, vorbei an diesem, am Querträger über der Hinterachse an die linke Fzgseite, nach hinten hinter den linken Radkasten am Rahmen entlang und dann nicht wie ich dachte in den Innenraum sondern am hintersten Querträger wieder auf die rechte Fzgseite und ich glaube dort dann in den Innenraum.
Zwischendurch sind immer mal wieder Stecker wo ich jeweils den Durchgang der zwei dickeren Kabel gemessen habe, müsste + und - für den Sperrenmotor sein. Blau/rot und nur Blaues Kabel.
Ich hatte überall Durchgang wobei die Stecker nicht unbedingt leicht zu lösen waren, bis auf den der in der Nähe vom Endtopf sitzt, der ist fast auseinander gefallen. Da war ich mir schon ziemlich sicher den Fehler gefunden zu haben, der Stecker ist etwas beschäftigt, die Nase durch die er verrastet ist gebrochen. Ich habe ihn dann profisorisch zusammen gesteckt, Zündung ein, Schalter betätigt und endlich wieder den E-Motor der Sperre gehört.

Jetzt fahre ich wieder einen Geländewagen, davor habe ich mich einfach unvollständig gefühlt und ich bin einfach nur froh nicht 700€ für einen neuen Motor ausgeben zu müssen.

Viel geschrieben, hier noch paar Bilder...

[MyToy01]

Ich mal wieder

Falls das Thema Zusatztemperaturanzeige (Kühlflüssigkeit) für jemanden interessant ist kommen jetzt mal paar Infos von mir...

Ich habe ja im Ausgang Motor zu Wärmetauscher einen Adapter mit Temperaturfühler und Warnkontakt sitzen, Anzeige im Innenraum mit Warnsummer.

Damals war es für mich etwas schwierig den richtigen (VDO) Fühler zu finden bzw. den, der im richtigen Moment, sprich bei "Motor zu warm" schaltet. Ich konnte keine richtigen Daten finden welche Temperaturen da so in der Kühlflüssigkeit herrschen können wenn man den Motor mal richtig belastet. Wichtig war mir, dass der Warnkontakt nicht bei jeder Steigung auslöst. Die originale Anzeige lügt natürlich bis es zu spät ist.

Im Endeffekt habe ich dann einen mit Schaltpunkt 110 Grad genommen und scheinbar war das genau der richtige. Ich bin jetzt schon einige ordentliche Steigungen gefahren (Türkei, Schnellstraße, hohe Außentemperaturen, 3,5t Gesamtgewicht) und habe die 110 Grad nie erreicht, das Maximum waren ca 105 Grad, originale Anzeige natürlich stur auf 90 Grad.
Wie es in der Wüste sein wird kann ich (noch) nicht sagen.

Hinzu kommt der Wholesale Lockup fürs Getriebe. Im 4. Gang schaffe ich diese Steigungen mit der Originalleistung nicht (was mir ehrlich gesagt völlig egal ist), also 3. Gang und WÜK schließen, ca 80kmh. Die Getriebeöltemperatur bleibt relativ gering, ca zwischen 80 und 90 Grad.
Es gibt aber natürlich auch Steigungen mit anderer Charakteristik. Serpentinen zb. und da kann ich nur jedem den Wholesale Lockup empfehlen (sofern Automat). Die Getriebeöl - UND Motortemperatur bleiben sowas von viel niedriger als wenn ich die WÜK nicht schließen würde, das hätte ich mir vorher nie gedacht. Vor allem nicht, dass das Schließen der WÜK sich so arg auf die Motortemperatur auswirkt, richtig genial!

Schöne Grüße aus der sonnigen Türkei,
Moritz

PS: Die ersten 5.000km mit repariertem Motorschaden wurden bereits problemlos absolviert.