ECON*LOCK goes DAKAR

[Alkyone]

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Der Film ist super !
Getriebe und Wandler scheinen einigermaßen standfest zu sein !
Die MTs stehen ihm auch gut.

[Cid]

Super Video!! Hoffe, Euer 200er ist bald wieder fit

Viele Gruesse
Cid

[Olut]

:!: Super Video!! Hoffe, Euer 200er ist bald wieder fit

Viele Gruesse
Cid

Hi Cid,
glücklicherweise gehört er Wagen nicht mir ($$$$), Pascal Feryn wird´s etwas mehr schmerzen. Besondere Magenkrämpfe hat aber der Teamchef Tom de Leeuw, er verliert beinahe drei Wochen und der leidet bei jeden Kratzer auch so wie ich....
...im Rallysport sollte man sich dieses Leiden aber bald abgewöhnen, sonst wird´s chronisch....

Ciao aus Wien
Albert

[Olut]

Liebe Kollegen,
auf Wunsch des Rally Teams werden einige Photos zurückgezogen und andere, nicht weniger interessante Bilder demnächst kommen, Bitte um Verständnis.

Es wäre auch wünschenswert die bereits geladenen Photos nur privat zu gebrauchen, Danke für das Entgegenkommen.

Beste Grüße
Albert

[Olut]

Hallo Kollegen,

Nachdem bei den Testfahrten in der Nähe von Paris der eine LC200 ziemlich beschädigt wurde durch den Überschlag am zweiten Tag, haben sich die Reparaturen am Wagen im Dakar-Werk bei Brüssel doch als komplizierter und intensiver herausgestellt als ursprünglich angenommen wurde.

Zwar sind die body works abgeschlossen, aber offenbar müssen die Burschen noch am Fahrwerk einiges wieder ins Lot bringen. Dazu kommt noch, daß der Team-Eigentümer jetzt irgendwie Angst hat, es könnte bei den Tests in Marokko wieder was passieren (die Kiste kostet immerhing 200.000,--)....... wer hat ihn auf´s Dach gelegt ??

Nun, für mich ist das natürlich wenig berauschend, es wäre doch noch interessant gewesen, nach der Tortur in Domaine de Galicet auf Stein und Schotter auch noch auf Sand die Funktion von ECON*LOCK zu beobachten. Auch der Teamchef ist nicht begeistert von der Entscheidung des Teameigentümers, aber man muß das respektieren, schließlich zahlt er alle Rechnungen (auch meine....).

Das Setup für Dakar ist somit abgeschlossen, eine spezielle LED-Signalleuchte wurde noch eingebaut, damit der Fahrer in der Hitze des Gefechts weiß, wann es keinen Schlupf im Wandler gibt, irgendwie geht das nach T2 auch noch durch.

Die zusätzlichen Erkenntnisse aus den hunderten Testkilometern mit dem Dakar-Monster sind bereits alle in ECON*LOCK berücksichtigt worden und die Entscheidung ist gefallen, daß ECON*LOCK in der "Zivilversion" auch schon im "D" aktiv sein wird, also keine explizierte Aktivierung benötigt. Im "D" geht das ganze sehr sanft ab 70km/h aufwärts los mit etwas sensibilisierterer Kickdown-Funktion bei geschlossener Wandlerkupplung, was beim Überholen deutlich weniger Gaspedal-Stellungsweg benötigt, also viel leichter und freudiger erfolgt.

In den verschiedenen "S-Modes" gibt es dann eine "beherztere Kupplungsaktivität" in Abhängigkeit von der S-Stufe, hier wird vorallem das Motorbremsen jetzt wirklich zu einer Selbstverständlichkeit in der Wirkung.

Alles in Allem also ein setup, welches man als Selbstverständlichkeit in so einem Wagen erwarten würde.

In England sucht man noch immer nach passenden Stecker für den Kabelstrang um das Ding etwas günstiger werden zu lassen. Dennoch versuche ich noch vor meiner Abreise nach Singapur die erste Box für Helmut fertig zu haben. Spätestens Ende November gibt´s dann mehr davon für alle Interessierten.

Beste Grüße
Albert

[Olut]

Hallo Kollegen,

bin derzeit beruflich sehr beschäftigt und viel auf Reisen, aus diesem Grund schleppt sich auch ein wenig die Ausfertigung des letzten Features von ECON*LOCK. Beruflich bin ich viel in Russland und dort (vorallem in Moskau) ist schon bald jeder 2.LC ein 200er und interessanter Weise fast alle als Diesel.

So kommt es natürlich, daß man da schnell Anschluß auch in diese Community bekommt und ECON*LOCK ist dort ziemlich begehrt geworden. Allerdings fährt der "Durchschnitts-LC-Fahrer russischer Herkunft" immer nur in "D", den interessiert nix an "S" oder sonstigen Modi.

Das war letztlich auch der Input ECON*LOCK in einer etwas eingeschränkteren Form auch in "D" völlig automatisch verfügbar zu haben. In "S" bleibt alles wie bisher, selektiv, fester zupackend und beinahe ein "power shift Verhalten".

In "D" wird ECON*LOCK erst ab 78km/h die WÜ aktivieren (vorausgesetzt, alle anderen Bedingungen sind erfüllt), lässt sich aber wenn aktiv bis auf 70km/h herunter aktiv halten (das sind so die typischen Kolonnenverkehrbedingungen) und betätigt die WÜ ab den 4.Gang aufwärts. Allerdings wird die WÜ schon wesentlich früher geöffnet in Abhängigkeit der Motorbelastungszahl und aktiviert sich auch erst bei einer kleineren Drosselklappenstellung.

Deaktivieren kann man ECON*LOCK nur, wenn man im PWR-Mode oder im 2nd-Mode fährt. Allerdings bin ich mir da noch nicht schlüssig, ob nur das kurze Aktivieren dieser Modi ECON*LOCK ausschaltet und dann wieder einmal S-6 benötigt um dann wieder in "D" und "S" verfügbar zu sein, oder ob ECON*LOCK dann deaktiv ist, solange PWR-Mode oder 2nd-Mode aktiv sind. Da würde ich gerne Eure Meinung dazu hören. Programmieren kann man (fast) alles.

Ein neues Phänomen habe ich auch gefunden. Mit 50.000km habe ich mein ATF austauschen lassen mit der Spülmethode. Das neue ATF scheint sich im Getriebe aber geringfügig anders zu verhalten, es dürfte eine höhere Viskosität haben und führt zu einem merkwürdigen Verhalten, dessen Bedingungen aber ziemlich viel Übung bedürfen, sie herzustellen. Fährt man (ohne ECON*LOCK) genau 100km/h (=5.Gang und WÜ geschlossen) und drückt das Gaspedal durch (2nd level des Downgearings), sollte die WÜ sofort öffnen. Tut sie auch, aber offenbar etwas zögerlich, denn es kommt kurzzeitig zu einem Slipping, also genau das, was eigentlich sonst unter Last auftreten könnte, passiert genau im Moment der Entlastung. Meine Tests mit der Wandlerkupplung haben aber ergeben, daß das maximal übertragbare Drehmoment ohne Slip sich nicht verändert hat.
Ich habe dann den Test mit ECON*LOCK wiederholt, wo die Kurve zur Öffnung der Wandlerkupplung steil nach unten läuft, da passiert dann komischerweise kein Slipping. Wie schon gesagt, um das zu bewirken, muß man schon eine etwas haarsträubende Fahrsituation konfigurieren, aber mit etwas Übung schafft man das.
Apropos, ECON*LOCK hat jetzt 20.000km auf meinen Wagen gearbeitet, inklusive einiger hundert Kilometer unter etwas wahnwitzigen Fahrbedingungen - bin extrem happy.

Beste Grüße
Albert

[Alkyone]

Lieber Albert,

mir würde am besten gefallen ECON*LOCK mit 2nd deaktivieren zu können und mit "S" wieder zu aktivieren. Wobei ich mir kaum eine Situation vorstellen kann, in der ich ECON*LOCK deaktivieren möchte.

beste Grüße

Helmut

[Olut]

Lieber Helmut,

sehe das auch so, also werden wir das noch umprogrammieren, allerdings kann sein, daß ich das dann in Deinem Kisterl erst im Dez. über Chip-tausch machen kann. Die Stecker für Dein Kisterl sind endlich eingetroffen, werde morgen mal stricken...

Liebe Grüße
Albert

[Olut]

Hallo Kollegen,
befinde mich auf dem Rückweg von Brüssel wo die letzten Vorbereitungen für den Dakar-LC200 und auch für den zweiten Wagen getroffen worden sind.

Am Wochenende erfolgt ein neuerlicher Test in der Domaine de Galicet, allerdings nur ein Tag und den Fahrer kenne ich gut

Das ATF vom vorhergehenden Test (bis dann ein Test anderer Weise erfolgte...) ist untersucht wurden und hat keinerlei Rückstände von der Wandlerkupplung oder den Bremsbändern gezeigt und das beruhigt mich jetzt nachhaltig.

Heute gab es noch eine "Einschulung", denn die Rallyfahrer dürften ein Problem haben den Gasfuß etwas sanfter zu bedienen. Es gilt ja sich zwei Punkte in der Gaspedalstellung zu merken, Kickdown 1 bei welchen ECON*LOCK die Kupplung geschlossen hält aber die ECU ein downgearing durchführt und Kickdown 2, bei welchen die ECU auch gern mal zwei Gänge hinunter schaltet und daher ECON*LOCK öffnen muß.

Es ist schon faszinierend, daß die Beschleunigung auf 400m mit 20% weniger Gasfuß um 4 Sekunden schneller ist als volle Kanne und offener Wandlerkupplung (von der ECU kommt da bekanntlich sowieso keine Idee die WÜ zu schließen).

Dieses Monster läuft mit den abgenudelten Rally-Reifen (sehen aus wie eine Mondlandschaft) unglaublich ruhe und gerade, kein Schwimmen. Die Geräuschkulisse allerdings ist eine andere Sache und sorgte am Ring rund um Brüssel für erhebliches Aufsehen...

Am 17.November gibt´s den Presse-Showdown und Ende November wird verladen. Ich hoffe, ich sehe die Brummis im Februar 2011 wieder, im Ganzen...

Beste Grüße
Albert

PS: der englische Kabel/Steckerhersteller schafft es nicht, passende und leistbarere Stecker für ECON*LOCK zu beschaffen, somit bleibt dieser Teil Handarbeit in meiner Freizeit. In Russland scheint man weniger ein Problem mit dem Kabelschnipseln zu haben.

Helmut, nächste Woche wird Dein Ding fertig !


PS2: nach dem roll over das letzte Mal hatte der Team Manager das richtige Gefühl im Bauch und ließ den Motor NICHT starten. In der Werkstätte hatte man 1,5 Liter Motoröl im Turbo auf der linken Seite gefunden, das Starten hätte zu einem Hydraulikschlag in der linken Zylinderbank geführt und der Motor wäre uns um die Ohren geflogen. Wieder mal was gelernt...

[Olut]

Hallo Kollegen,

Für jene von Euch, welche einigermaßen des Englischen mächtig sind, könnte die Infoseite über ECON*LOCK interessant sein, denn hier habe ich versucht, in verständlichen Worten zu beschreiben, was sich eigentlich im Wandler tut.

Unter www.econ-lock.com steht alles darüber.

Beste Grüße
Albert

[Alkyone]

Lieber Albert,

was du machst, machst du perfekt - freue mich jetzt schon auf mein Kastl !

liebe Grüße

Helmut

[Olut]

Hallo Kollegen,
Letzten Sonntag wollte das Dakar-Team-Management es genau wissen, mit neuer und verbesserter Dampfer/Feder-Kombination begab man sich wieder nach Domaine de Galicet.

Neben den Abstimmungsfahrten hat man sich dann doch dazu hinreissen lassen, den Wagen unter Rennbedingungen durch den Pacours zu jagen. Um das Verhalten mit und ohne ECON*LOCK möglichst objektiv zu gestalten, hat man ohne ECON*LOCK das Gaspedal durchdrücken dürfen (was man dann auch ordentlich gemacht hat) und mit ECON*LOCK nur so weit Gas gegeben, daß ECON*LOCK nicht über die safety-lock-Einstellung die geschlossene Wandlerkupplung aufgerissen wird. Dieser Gaspedalpunkt ist irgendwo bei 80%, wird aber über die Motorbelastungszahl geregelt.

Das Ergebnis war für alle mehr als verblüffend:

Mit ECON*LOCK war die durchschnittliche Track-Speed um 22km/h höher als ohne, der Treibstoffverbrauch war um ca. 18% geringer.

Wie der Team-Manager mir berichtete, ist es natürlich ein Lernprozess um herauszufinden, wieweit kann ich dem Wagen hineinsteigen, ohne das WÜ öffnet. Diese Lernphase braucht man natürlich beim normalen fahren nicht, nicht einmal, wenn man den Wagen auf öffentlichen Strassen prügelt. Aber wenn´s rally-mäßig zur Sache geht, arbeitet alles am Limit.

Auch diese wenigen hundert Kilometer haben weder dem Wandler noch dem Getriebe etwas angetan.

Also bei all meiner bekannten Kritik an einigen Dingen an diesem Wagen, aber die Automatik ist eine Meisterleistung und ich stehe nicht an, vor diesen Ingenieur-Team in Japan meinen Hut zu ziehen. Kein Wahnsinniger würde je auf einer öffentlichen Strasse den Wagen so prügeln wie bei diesen Testrunden.

Beste Grüße
Albert

[toyo heinz]

Hallo Albert,
kannst du dieses Kasterl auch für meinen 100er entwickeln, oder ist das für den 100er gar nicht nötig? Wenn ja, bestell ich sofort .

Liebe grüsse von Heinz

[Willem Jan Markerink]

Hallo Kollegen,
Letzten Sonntag wollte das Dakar-Team-Management es genau wissen, mit neuer und verbesserter Dampfer/Feder-Kombination begab man sich wieder nach Domaine de Galicet.

Neben den Abstimmungsfahrten hat man sich dann doch dazu hinreissen lassen, den Wagen unter Rennbedingungen durch den Pacours zu jagen. Um das Verhalten mit und ohne ECON*LOCK möglichst objektiv zu gestalten, hat man ohne ECON*LOCK das Gaspedal durchdrücken dürfen (was man dann auch ordentlich gemacht hat) und mit ECON*LOCK nur so weit Gas gegeben, daß ECON*LOCK nicht über die safety-lock-Einstellung die geschlossene Wandlerkupplung aufgerissen wird. Dieser Gaspedalpunkt ist irgendwo bei 80%, wird aber über die Motorbelastungszahl geregelt.

Das Ergebnis war für alle mehr als verblüffend:

Mit ECON*LOCK war die durchschnittliche Track-Speed um 22km/h höher als ohne, der Treibstoffverbrauch war um ca. 18% geringer.

Wie der Team-Manager mir berichtete, ist es natürlich ein Lernprozess um herauszufinden, wieweit kann ich dem Wagen hineinsteigen, ohne das WÜ öffnet. Diese Lernphase braucht man natürlich beim normalen fahren nicht, nicht einmal, wenn man den Wagen auf öffentlichen Strassen prügelt. Aber wenn´s rally-mäßig zur Sache geht, arbeitet alles am Limit.

Auch diese wenigen hundert Kilometer haben weder dem Wandler noch dem Getriebe etwas angetan.

Also bei all meiner bekannten Kritik an einigen Dingen an diesem Wagen, aber die Automatik ist eine Meisterleistung und ich stehe nicht an, vor diesen Ingenieur-Team in Japan meinen Hut zu ziehen. Kein Wahnsinniger würde je auf einer öffentlichen Strasse den Wagen so prügeln wie bei diesen Testrunden.

Beste Grüße
Albert

Mann braucht nur einen Lueftgebremsten Anhaenger von 6 Tonnen oder mehr....)
(in NL gab es bereits beim J10 Beispiele mit satte 9 Tonnen, wie auch der Sequoia)
Zwar hinkt dann der Motorleistung noch etwas nach, aber die Tuning-freudigste Besitzer sind schon mit J8/J10 ueber den werksmaessigen J20 hinaus gestiegen, in Leistung & Drehmoment.

Und ein stundenlanges 'flat-out' auf den Autobahn ist ja auch nicht ohne mechanischen & thermischen Reiz....)
(besonders wenn der WLU da nicht schliessen kann wegen Drehmoment....wie verhaelt der Econ-Lock sich da eigentlich, mit werksmaessigen Motor oder bereits getuned....cq bis wieviel km/h haelt der WLU dicht?

[Olut]

Hallo Willem,

Man muß immer bedenken, daß ein Drehmomentwandler ein sinnvolles Bindeglied zwischen Motor und Getriebe ist. Da ist einmal die Tatsache, daß durch den Schlupf der Motor bei eingelegten Gang laufen kann und damit bekanntlich milimeterweise gefahren werden kann.

Durch die Funktion des Stators mit der Einwegkupplung passiert im Beschleunigungszustand eine Erhöhung des Drehmoment, das ist auch sinnvoll und gewollt.

Durch den Schlupf in der Beschleunigungsphase können die Gänge gewechselt werden, ohne daß dabei der Kraftfluß wesentlich unterbrochen wird und der Schlupf erlaubt auch die plötzlichen Schaftdrehzahlunterschiede beim Gangwechsel auszugleichen.

Und zuletzt hat der Schlupf in Verbindung mit der Drehmomenterhöhung auch die Wirkung wie zusätzliche Gänge, der Motor kann eher im "optimalen" Drehzahlbereich gehalten werden.

ABER, sobald man eine einigermaßen gleichmäßige Geschwindigkeit hat, sollte es Schluß sein mit dem Schlupf und genau dort beginnt die Daseinsberechtigung von ECON*LOCK.

Solange also die Wandlerwirkung Sinn macht, bleibt sie vorhanden, dort, wo sie nur noch Treibstoff kostet und Wärme produziert, gibt es eine mechanische Durchkuppelung der Kraft.

Umgelegt auf das Ziehen schwerer Hänger bedeutet das, solange Du ordentlich Gas gibst um das Gespann in Fahrt zu bringen, macht ECON*LOCK nicht zu, sobald Du aber innerhalb des Wirkungsfeldes von ECON*LOCK kommst (also Mindestgeschwindigkeit in Abhängigkeit Deiner Fahrstufe in S, Motorbelastungszahl, Gaspedalstellung, aktuell wirkender Gang, usw), macht ECON*LOCK zu. Die Motorbelastungs-Grenzzahl ist jedoch bei geschlossener Wandlerkupplung wesentlich höher, so hoch, daß vorher noch die ECU einen Gang zurückschalten wird und dabei ECON*LOCK die Kupplung geschlossen hält. Erst wenn Du noch weiter hineinsteigst und/oder die Motorbelastungsgrenzzahl überschritten wird, dann macht ECON*LOCK auf und erst wieder zu, wenn die eingangs beschriebenen Bedingungen wieder hergestellt sind.

Klingt jetzt kompliziert, ist es aber für den Fahrer nicht, so wie man ungefähr weiß, ab wann die ECU ein downgearing macht, weiß man auch schnell, ab wann ECON*LOCK die WÜ öffnet. Und wenn`s die Rallyfahrer mit ihren notorischen Vollgas-Virus es offroad bei aberwitzigen Geschwindigkeiten gelernt haben, kann das jeder. Üblicherweise braucht man genau 500m und kennt sich aus.

Umgekehrt ist natürlich die Motorbremswirkung mit geschlossener WÜ eine andere Welt.

Beste Grüße
Albert

[Olut]

Lieber Heinz, mein Freund,

Also Deiner hat ja auch, so mein old boy, eine 4-Gang-Automatik. Und wenn Du da den OD (=4.Gang) abschaltest, also OD-Lampe geht an, dann hast Du schon ab 60km/h die WÜ geschlossen. Ich würde auch empfehlen unter 70km/h immer im 3. zu fahren und erst darüber in den 4. zu schalten.

Theoretisch kann ECON*LOCK jetzt für alle AT-Wandler-Getriebe adaptiert werden, denn komplizierter geht´s ja sowieso nicht mehr. Ich arbeite gerade an einem neuen Projekt betreffend der Lexus-PKW. Da gibt es ziemliche Probleme, ewig langes Ansprechen vom Getriebe beim Kickdown, usw.

Und ob das Steuersignal für das zuständige Hydraulikventil jetzt eine impulsmodulierte Gleichspannung bekommt oder volles Rohr, ist ja nur eine Sache der Programmierung und eben ausreichend Probefahrten um das Getriebemapping kennenzulernen.

Liebe Grüße nach Nürnberg
hoffe wir sehen uns bei der Brau im Nov.

Albert