Moin,
dann kommen wir nun mal zum nächsten Teil:
Kühlsystem
Das Kühlsystem ist Vergleichsweise simpel aufgebaut.
Es wird unter Druck betrieben, mit einem nicht unter Druck stehendem Ausgleichsbehälter.
Die Füllmenge beträgt 10,9 Liter (Ausnahme: Fahrzeuge ohne Heizung: 10,1 Liter).
Es wird Toyota SLLC als Kühlflüssigkeit verwendet (Toyota Super Long Live Coolant) - dieses ist Pink.
Der Ausgleichsbehälter ist über das Ventil im Deckel des Kühlers angeschlossen.
Es reicht von diesem Ventil ein Schlauch bis fast zum Boden des Ausgleichsbehälters.
Ab einem gewissen Druck im Kühlkreislauf öffnet das Ventil im Deckel des Kühlers und es kann Kühlmittel in den Ausgleichsbehälter gedrückt werden.
Bei Abkühlung und damit verbundener Druckabnahme wird durch den Schlauch in den Ausgleichsbehälter wieder Kühlflüssigkeit in den Kühler "gezogen".
Der Kühler selbst besteht zur Gewichtoptimierung aus Aluminium.
Er ist verhältnismäßig groß und "dick", um eine Gute Wärmeabgabe auch bei Hoher Außentemperatur zu erreichen.
Es ist ein Thermostat mit Bypass verbaut, das bei 80° bis 84° Celsius öffnet.
Das Thermostat ist gut erreichbar montiert, in der nähe des Ölfilters, von oben zu erreichen.
Die Wasserpumpe ist so aufgebaut, das sie 2 gleichmäßig bediente "Ausgänge" hat, um beide Zylinderblöcke (rechts und links) gleichmäßig zu versorgen.
Dadurch ist sie mit ihrem Gehäuse deutlich größer als bei anderen Fahrzeugen und wird über den Keilrippenriemen angetrieben.
Die Wasserpumpe gilt gemeinhin durchaus als Verschleißteil, das bei 150.000 bis 200.000km gewechselt werden sollte.
Wichtig ist, einen etwaigen Kühlmittelverlust zu erkennen - an austretendem Kühlmittel an der Wasserpumpe und Reduktion des Kühlmittelstands im Ausgleichsbehälter.
Da sie ganz gut erreichbar ist, ist das kein wirklich großer Aufwand, und nicht kompliziert, wenn auch das Kühlsystem teilentleert werden muss.
Der Kühler wird durch einen Lüfter unterstützt, der direkt auf der Kurbelwelle sitzt und damit Zwangsangetrieben ist.
Dies erfolgt durch einen Flüssigkeitsmechanismus, der im inneren des Lüfterrads verbaut ist (Fluid-Coupling).
Vereinfacht besteht das ganze aus einer Silikonölfüllung, einem Ventil und einem Bimetall.
Das Lüfterrad ist auf dem "Äußeren" Gehäuse montiert, die Kurbelwelle ist mit dem Inneren Teil verbunden.
Unter einer gewissen Temperatur der Luft hinter dem Kühler dreht der Lüfter nur frei mit.
Man kann ihn prinzipiell mit der Hand anhalten (...tut in bisschen weh, mache besser nicht nochmal....).
Die Viskokupplung ist "offen".
Ab einer gewissen Temperatur der Luft hinter dem Kühler schaltet sie zunächst durch das Bimetall auf die Mittlere Stufe, die eine "halb-starre" Verbindung Herstellt durch Änderung der Silikonölströmung.
Ab dieser Mittleren Stufe verläuft die Drehzahlanhebung bis zur starren Verbindung dann linear ab - je wärmer es wird, desto schneller dreht der Lüfter, bis er letztendlich die Drehzahl der Kurbelwelle nahezu 1:1 erreicht.
Der Vorteil dieses Konzept ist, das keine elektrischen Bauteile (elektrische Lüfter, Relais, etc.) gebraucht werden.
Zudem bleibt der Lüfter durch eine schlagartige/schnelle Abkühlung z.B. bei Wasserdurchfahrten schnell stehen/läuft frei mit, sodass keine Schäden entstehen.
Nachteil ist, das die Luftmenge selbst bei maximaler Kühlanforderung immer noch von der Drehzahl der Kurbelwelle abhängt -> Weniger Drehzahl, weniger Luftstrom und damit weniger Kühlleistung.
Ebenso reduziert eine niedrigere Kurbelwellendrehzahl auch den Durchsatz der Wasserpumpe.
Daher sind lange hohe Leistungsabgaben (mit entsprechender Hitzeentwicklung) bei niedriger Drehzahl eher zu vermeiden.
Im Kühlsystem mit verbaut ist natürlich auch der Ölkühler, der wassergeführt betrieben wird. (Wie schon im Detail zum Schmiersystem beschrieben).
Er ist so eingebunden, das er NICHT das "kalte" Wasser aus dem Kühler bekommt, sondern das Wasser das aus dem Motor zurückströmt, um das Öl nicht zu stark abzukühlen - Ziel ist nicht "möglichst kaltes Öl", sondern "Öltemperatur möglichst Homogen zum Rest des Motors".
Eine kleine Menge Kühlwasser wird zudem durch den "Throttle Body" - also der Drosselklappeneinheit geleitet, primär um diese vor festfrieren bzw. Eisbildung zu schützen.
Das wars soweit azu den Besonderheiten des Kühlsystemens.
Mal sehen wo ich zeitlich nachher noch zu komme.
Spannendere Themen sind sicher dann die Steuerung/ECU und so weiter...
Bleibt dran, da kommt noch mehr
Broesel
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